无人车来也的短篇《梦想充电站》，为汽车梦充电！求收藏！求推荐！！
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一个星期的国家集训队集中培训，终于结束了。
接下来的两天，就是两场选拔考试。
这两场考试，加上后续的三场考试，共五场考试，将决出4名驾驶学科奥赛国家队队员。
每场考试占分百分之二十，五场考试成绩相加，得分最高者成为国家队队员。
从现在开始，国家队队员争夺赛就开始了。
考试依然分为理论考试和实践考试，一个安排在上午，一个安排在下午。
第一天的理论考试，上了一个大题目——
试论述我国汽车企业多品牌之路。
沈笑夫思考了一会儿之后，信笔写道：
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随着通用汽车破产重组方案的日渐清晰，这个汽车行业多品牌战略的始作俑者也开始了对旗下林林总总十个品牌的梳理工作。
预计在完成了所有的转售和关闭工作以后，未来的新通用将仅仅保留四个全球品牌，即凯迪拉克、别克、雪佛兰和。
恰恰也几乎是在同一时间，我国有多家汽车企业同时推出了多个新品牌。
一时间，媒体上各种质疑声不断，大家关心的问题似乎都集中在“多品牌战略是否是正确的道路”这样的话题上，却很少在“如何能让多品牌战略成功”这样的问题上深入思考。
本人从事驾驶学科奥赛多年，从业过程中也经常在思考上述两个命题，今天想做个小结，权当抛引玉。
【一、汽车企业实行多品牌战略是个世界性的趋势】
要证明这个观点其实并不难，只要看一下全球前10大汽年制造集团目前旗下的品牌架构便知道了。
这前10大汽车集团没有一家是只有单一品牌的，甚至连老牌的豪华车制造商戴姆勒也不例外。
驱动这个趋势的因素主要有两个。
第一个因素是市场发展的多元化。
从市场发展的趋势来看，越来越个性化的需求将今天的市场分隔成了比以往更多的细分需求，而多品牌策略正是顺应了这样的潮流而发展起来的。
虽然汽车行业的多品牌战略发轫于通用汽车早期领导人斯隆的名言“为每一个钱包和每一种用途都造一辆车（carforeveryurseandurose）”，但其真正的大行其道却是最近二三十年的事。
其标志性的事件是上世纪80年代以丰田为代表的日本汽车企业在美国推出的诸如雷克萨斯等豪华车品牌，以及宝马和奔驰导入的小型车品牌ini和mart。
第二个因素是产品系列的多元化。
从目前的前10大汽车集团的产品线来看，无一不是为了做大规模而将产品线越来越延伸到多个细分市场的。
无论是延伸到商用车的业务，还是豪华车业务，抑或是小型车业务，其目的只有一个，便是充分利用现有的基础做大企业规模。
而为了避免因为产品多元化而消弱了现有品牌的形象，或由于现有品牌的约束制约未来产品的推出，创立新品牌即采用多品牌战略便成了自然的选择。
从全球范围来看，汽车品牌的总数量也有明显上升的趋势。
据全球汽车数据服务公司lobalnsight统计，2008年全球乘用车品牌数为140个，而2004年的统计为128个。
虽然其中不乏一些品牌的更迭进退，但品牌总数的增加趋势是很明显的。
然而，确认多品牌战略是发展方向并不等于说企业在任何条件下都可以实施多品牌战略，更不等于说采用了多品牌战略便一定能保证成功。
有意思的是，如果我们回顾过去5年（2004-2008）的全球主要品牌的发展不难看出，主要汽车企业在推进品牌多元化的同时，并未减少对其旗舰品牌发展的推动：
过去五年全球前十位最大汽车品牌中的绝大多数品牌，无论是年销量还是相对市场份额都有明显增加。
这表明无论是否采用多品牌战略，旗舰品牌仍是各汽车公司的营销重心所在。
【二、多品牌战略决策过程中的常见误区。】
在决策多品牌战略时，企业常常会有些认识上的误区。
由于这些误区最终将致使企业领导人作出不明智的判断，所以有必要在这里提出来逐条加以剖析。
第一个常见误区是关于多品牌战略推出的时机。
由于品牌的塑造和重建需要时间而且代价高昂，所以许多企业以为既然多品牌是必由之路，那么越早实施越好。
到底是不是越早越好呢？
笔者以为关键是看企业是否具备了实施多品牌战略的条件，而其中最重要的条件之一便是企业本身是否已经建成了至少一个强势品牌，不论这个强势品牌是一个产品品牌还是一个企业品牌。
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