亿美元的技术转让费，这笔钱是归德国西门子公司的，而不是合资公司。
德国西门子公司愿意转让的无疑是已经投入商用的成熟技术，成熟同时意味着可能很快就会落后，要价这么高，叶继红当然是不会接受的。
在叶继红后面的汇报里，姚远了解到，叶继红希望西门子公司打包他们的前沿技术，这样的话南车公司可以给2.3亿美元的技术转让费，西门子公司断然拒绝了。
阿尔斯通的开价稍低一些，其他方面的条件相差无几。
全球范围内就这么几家公司掌握了高铁技术，日本方面川崎重工是代表，他们的态度更加坚决。
说起高速铁路，和日本的关系是非常深远的。
十年前，总设计师访问日本，乘坐新干线列车“闪光81号”从东京前往京都考察，当时华夏的列车时速普遍在60-70公里，坐在时速高达210公里的新干线列车上，老人家感慨万千。
当时他一语双关地说，“就是感觉快，有催人跑的意思”，访问结束回国之后，华夏对高速铁路的跟踪研究就开始了，到了1990年，铁道部就开始了可行性研究，但是因为技术难度的原因，过去八年里，一直是磕磕碰碰的。
直到南方实业正式提出修建南港至粤城的高速铁路，国内对高速铁路的欲望才再一次被点燃起来。
每逢春运，铁道部和广大人民群众都叫苦不迭，一亿多人次的大迁徙对现有的铁道交通形成了巨大的压力，直接促进了长途大巴客运行业的蓬勃飞速发展。
提高列车的运行速度可以非常有效地解决春运难的问题。
春运是人类迁徙的奇观，在短短的30天时间里，有一亿多人次主要通过铁路出行，如果列车的运行时间得到增加，无疑是能够有效缓解这种骤然而来的巨大压力的。
但是，已经经过了两次大提速的华夏铁路，平均运行速度依然难以超过60公里每小时，尽管设计最高时速为160公里的快速列车、特快列车已经投入运营，但平均时速也仅仅为70公里每小时。
在现在，如果哪一趟列车不晚点，绝对是新闻头条，如果哪一趟列车仅仅晚点几个小时，那绝对会让疲惫的旅客交口称赞。
至于晚点十几个小时，那才是正常的车次……
造成这种实际严重脱离理论的原因有多种，其中最关键的一点是客货共线。
修建高速铁路不但大大提升列车的运行速度，而且还是客运专线，将客运从普通铁路里分离出来，让原来的铁路线改为以货运为主，如此各行其道之后，理清了客运和货运之间的矛盾。
因为许多时候客运列车的临时停车是为了让车，尽管要求货运让客运，慢车让快车，但是在实际运行当中，经常会碰到“货车占道”的问题，这倒是公路交通很相像。
铁道部的动作比较慢，他们还在做可行性研究，南方实业这边和粤省达成合作协议之后，马上就开始进行招标了，动作之快令人咋舌。不过，铁道部并不想牵头做招标引进高铁技术这个事，原因很简单，他们还没有准备好。
当然，这里面还有铁道部和粤省之间的矛盾的关系。
粤省生生地把本省的铁路建设大权抢在了手里，粤省又是经济最好的省份，铁道部不生气那才是怪事。
不过姚远知道，粤省铁路公司迟早是要回到铁道部的管辖内的，全国铁路只能有一个管理部门，因为要站在全国的高度来统一规划，避免重复建设。
但是对姚远来说，省府争取来了十年八年时间已经足够他按照设想完成省内高速铁路网络的建设了。
当然，他比谁都清楚国家高速铁路网应该怎样建设，不存在重复建设的问题。
叶继红看到姚远沉思了片刻，察言观色地继续说，“春风科学院早在五年前就开始研究高铁技术，两年前南方实业出资成立了铁道技术研究所后，进程大大加快，根据最新的消息，目前春风科学院已经搞成了第一代高速铁路运行控制系统。”
即控制列车运行的系统，技术含量非常高，关系到安全，非常重要，对技术的成熟度要求非常高。
“但是和西门子的技术还存在一代以上的差距，春风科学院说没办法拿出时间表。按照我们的规划，再有一年的时间，南港至粤城的高速铁路就能建成，剩下的就是安装运行系统和购买列车。”
顿了顿，叶继红说，“我们等不了春风科学院那边，而且我认为，西门子和阿尔斯通的态度之所以这么坚决，估计是因为我们已经全线铺开了铁路线的建设。”
铁路线已经在建了，那么购买列车就成为了必然的选择，而且铁路线的基础建好之后，还要安装和列车匹配的运行控制系统等，这些都需要进行引进的。
“叶总，说白了，西门子和阿尔斯通就是有恃无恐，吃定我们了。”肖云说。
“是的，肖总。”叶继红不知道肖云的身份，但是从他能跟在大老板身边这一点来看，叫肖总总不会错的。
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